Na vojenském létání mě baví ta různorodost, říká Kamil Kopáč

Povězte nám prosím svůj příběh o tom, jak jste se dostal k létaní.
Cestu k létání jsem měl nalajnovanou od dětství. Vlastně jenom pokračuji v rodinné tradici. Můj děda létal na větroních, táta na všem, co mělo křídla a vrtuli, mamka skákala s padákem a já jsem to jen povýšil o stupínek výš. Ale pojďme pěkně od začátku. Narodil jsem se ve Vrchlabí, kde jsem také prožil svoje dětství. Hrozně rád vzpomínám (na rozdíl od mých učitelů) na sportovní základní školu, kde jsme měli výbornou partu. Dodnes se divím, jakou s námi měli naši učitelé trpělivost – hlavně třeba paní učitelka, později ředitelka, Jaroslava Hlaváčková, která to s námi opravdu neměla lehké, a přesto se vždycky ráda zúčastní našeho třídního srazu. I když mně to výsledkově na lyžích moc nešlo, tak jsem tam získal pozitivní vztah ke sportu a kondici, ze které čerpám snad ještě teď. Náš druhý domov ale bylo vrchlabské letiště. Zde jsme s mým bráchou a bratranci trávili většinu našeho volnýho času. Dost často jsme se dostali do vzduchu a snili o tom, že to letadlo budeme jednou řídit úplně sami. Těch příběhů, zážitků a průšvihů, které jsme tam prožili, by dalo na samostatnou knížku. Ve čtrnácti letech jsem zahájil ve vrchlabském aeroklubu letecký výcvik na větroních a současně začal studovat na SPŠ stavební v Náchodě. Od dubna do října jsem snad kromě nějaký dovolený neznal nic jinýho než náchodský internát a letiště ve Vrchlabí. Pamatuji si, že kolikrát musela mamka přijít na letiště, aby mě aspoň viděla.

Kdy a proč jste vstoupil do armády?
Stavařina mě moc nechytla, nakonec jsem byl rád, že mě nechali udělat maturitu, a já přemýšlel, co dál. Táta mi v tu dobu vnukl myšlenku zkusit to s vojenským lítáním. Mně se to ale zdálo jako něco nepředstavitelného a nemožného. Nicméně jsem podal přihlášku a skutečně napodruhé to klaplo a já začal studovat na Vojenské akademii v Brně, obor letecký-pilotní. Tím začalo moje vojenské dobrodružství, které trvá už přes dvacet let.

Jaké to bylo na akademii?
Začátky na ní pro mě nebyly jednoduché. Nepatřím mezi militantní typy a už vůbec nejsem pořádkumilovný. Hned po nástupu mi ostříhali vlasy a začala hra na vojáky. První rok to byla kombinace školy a vojenských povinností. Budíček, rozcvička, nástup, škola, občas výcvik ve Vyškově. Bylo vtipný, jak kluci, jejichž sen byl létat, kopali záhraby a běhali se samopalem. Celkem rychle to ale uteklo. Ve druháku přibyly letecké předměty a druhou půlku roku už jsme začali létat základní výcvik v Hradci Králové na malých vrtulových Zlínkách. Tady se lámal chleba. Ti, kterým to šlo nejlépe, mohli dál snít o létání na prouďákách, zbytek čekaly vrtulníky a dopravka. Ti z nás, kteří už měli nějaké zkušenosti z aeroklubů, z toho čerpali a byli v určité výhodě. Štěstěna při mně stála dál, a tak jsem se ve třeťáku konečně mohl svést s prvním proudovým letadlem. Byl to L-29 Delfín, krásný hodný cvičný letadlo, který kdysi tvořilo páteř výcviku pilotů Varšavské smlouvy. Na něm jsem nalétal zhruba 70 hodin. Čtvrťák jsme zakončili bakalářskou zkouškou. Později jsme si s kolegy dodělali vysokoškolské vzdělání na pardubické univerzitě. To už bylo jasné, že dál ve Vrchlabí nemůžu bydlet, tak jsme si se ženou našli bydlení v Pardubicích. Zde jsem ještě dva roky sloužil u 4. základny speciálního letectva, než jsem natrvalo zakotvil v Čáslavi.

Na jakých strojích jste létal a létáte?
V té době v Čáslavi létaly letouny L-39 Albatros, L-159 ALCA a Mig-21. Bylo jasné, že dosluhující Mig-21 už nestihnu, ale byla tu nová výzva, a to v podobě možnosti dostat se na nově pořizovaný nadzvukový letoun JAS-39 Gripen. Na Albatrosu jsem nalétal kolem 150 hodin, než jsem přešel na L-159. Šest let létání na Alce bylo perfektní. Vycvičil jsem se ve vzdušném boji, létal jsem útoky na pozemní cíle, účastnil jsem se několika aliančních cvičení a nakonec jsem měl možnost předvádět letoun na leteckých dnech v ukázce dvojice při simulované zteči na letiště. Nejlepší létání ale mělo přijít. V roce 2010 jsem se během tříměsíčního kurzu ve Švédsku přeškolil na letoun JAS-39 Gripen, od té doby mám na něm nalétáno téměř tisíc hodin.

A když porovnáte ostatní letadla a Gripena?
Gripen se s letouny, na kterých jsem létal před tím, dá těžko srovnávat. Operuje ve vyšších rychlostech, s větším přetížením a modernějšími systémy a zbraněmi. Neuvěřitelně jednoduše se pilotuje. Přál bych to všem zažít, ale to bohužel není možné. V Čáslavi jich máme čtrnáct, z toho dva jsou dvoumístné, ostatní jednomístné.

Co je tedy vaším úkolem, za jakým účelem má Česká republika tyto stíhačky?
Často se mě lidé ptají, jestli ty letouny opravdu potřebujeme. Naším primárním úkolem je ochrana vzdušného prostoru České republiky, jsme pod velením NATO, a když někdo naruší náš vzdušný prostor bez příslušných povolení nebo má letoun problémy s rádiovým spojením, tak my jsme připraveni sedm dní v týdnu 24 hodin denně odstartovat do 15 minut a poskytnout letadlu pomoc v nouzi, popřípadě jej identifikovat, zjistit, proč se nehlásí, navést zpátky na letovou trať a podobně. Samozřejmě letouny máme v pohotovostním systému podvěšené ostrou výzbrojí, kterou můžeme v případě výjimečné situace použít. Vzpomeňte na 11. září.

Účastnil jste se Baltic Air Policing - mise NATO - střežení Baltských států, nebo jiných zahraničních misí?
Naše letka (211sqn) se v minulosti zúčastnila již několika misí v Pobaltí a na Islandu. V podstatě jde o to, že tyto státy nemají svoje letectvo, proto se tam střídají alianční letky a chrání jejich vzdušný prostor. Samozřejmě, že hostující státy si za tento servis platí. Pro nás je to v podstatě stejná práce, jakou děláme doma. Jedná se o vizuální identifikaci letounů, které nesplňují určité požadavky pro let daným prostorem.

Musí piloti před nasazením do mise absolvovat nějaký speciální výcvik?
Každý pilot Armády České republiky nasaditelný do zahraniční operace musí podstoupit výcvik v přežití, a to na jeho nejvyšší úroveň. V praxi to znamená, že ve Vyškově absolvujete 14denní kurz, který je rozdělen na dvě části. První týden je teoretická a praktická příprava na všechny situace, kterým může pilot čelit na zemi, po nouzovém opuštění letounu nad nepřátelským územím. To znamená rozdělávání ohně, budování přístřešků, obstarání potravin, ošetření zranění, psychologie přežití v zajetí, sebeobrana a tak dále. Druhý týden následuje nepřetržitý výcvik, kdy jste vysazen v terénu a máte za úkol dostat se do předem domluveného místa. Vzdálenost bývá kolem 80 kilometrů a jste stopován, chytán a trestán speciálními jednotkami, které to mají v popisu práce. To vše s úplně minimální zásobou jídla a pití. Konec tohoto „výletu“ končí 12hodinovým zajetím, kdy je voják podroben určitým praktikám tak, aby si skutečně sáhl na úplné fyzické a psychické dno.

Účastníte se i oblíbených přehlídek na dnech otevřených dveří v Čáslavi?
Na předvádění Gripena na leteckých dnech máme určeného jednoho pilota, takzvaného display pilota, který to vždy létá tři roky. Jednak je to časově, ale i fyzicky náročný koníček. Nevím, k čemu bych to přirovnal, možná třeba k opravdu intenzivnímu crossfitu. Během desetiminutového letu pilot opakovaně tráví další dobu při přetížení 9G a vrací se úplně propocený.

Co vás na létaní nejvíc baví a uchvacuje?
Každý druh létání má svoje kouzlo. Rád bych se jednou vrátil k létání s větroněm, to je neskutečná paráda a úžasný relax. Ale to si nechám na letecký důchod. Na vojenském létání mě baví ta různorodost. Jednou letíte ve třiceti metrech nad mořem, za chvíli už zase ve stratosféře nadzvukovou rychlostí, letíte jen pár metrů od dopraváku při tankování za letu, nebo si taháte hubu při vzdušném boji. Těch faktorů je hrozně moc.

Zažil jste někdy opravdu krizovou situaci?
Asi každý pilot už musel za letu řešit nějakou nestandardní situaci. S větroněm mě napadá přistání do pole, s větším letadlem třeba výpadek důležitého systému. Poměrně často taky máme střety s ptákem, což by mohlo mít i fatální následek. V dynamickém prostředí vzdušného boje to zase může být přehlédnutí něčeho důležitého. Musím zaťukat, ale zatím se mi nepřihodilo nic tak vážného, abych se cítil bezprostředně ohrožený na životě nebo sám někoho ohrozil.

Co vaše rodina? Jak se jí žije s pilotem?
Když jsem si dělal takovou malou statistiku, tak jsem vloni nespal doma víc než třetinu dnů. Člověk jezdí po zahraničních cvičeních, konferencích, školeních, tráví čas v hotovostních službách a tak dále. Aby byl člověk vojenským pilotem, tak musí být buď svobodný, anebo mít úžasnou manželku. A já ji mám.

Nemají o vás strach?
Všem vysvětluji, že moje cesta autem do práce a z práce je daleko nebezpečnější než samotný vojenský létání.

Jak často vás můžeme zahlédnout na obloze nad Vrchlabím?
Nad Vrchlabí v malé výšce se dostanu velice zřídka. Nicméně od Krkonoš po Orlické hory máme pracovní prostor, který výškově začíná cca od tří kilometrů nad zemí, a tam létáme poměrně často. Určitě nás čas od času zaslechnete.

Eva Vernerová
redakce@trutnovinky.cz
Foto: archiv Kamila Kopáče